Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! 2024 hat die gemeinnützige DB InfraGO AG sehr viel Geld, ungefähr 6 Milliarden Euro, an Schienenmaut eingenommen, korrekt bezeichnet als „Trassenpreisentgelte“, Geld, das die Eisenbahnverkehrsunternehmen an die DB InfraGO zahlen müssen, um deren Schienenwege nutzen zu dürfen.
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Doch leider ist der Preis pro gefahrenem Kilometer in der letzten Zeit enorm gestiegen. Um das mal zu verdeutlichen: Der Trassenpreis macht bis zu 40 Prozent der Kosten des Eisenbahnbetriebes aus. Wenn die Trassenpreise ab 2026 um einen Schlag zwischen 15 und 20 Prozent geradezu explodieren, dann sollte allen klar sein, was das für verheerende Folgen hat – für die Unternehmen, für die Wirtschaft, die die Schiene für ihre Transporte nutzt, für die Menschen, die höhere Ticketpreise im Fernverkehr zahlen müssen.
Es ist keineswegs so, dass dieses Problem völlig überraschend aufgetreten wäre. Schon vor zwei Jahren habe ich, wie viele andere, vor der absehbaren Explosion der Trassenpreise gewarnt. Die Ampel hatte in ihrem Koalitionsvertrag sogar eine günstigere Nutzung der Schiene in Aussicht gestellt; aber stattdessen hat sie vorsätzlich noch Öl ins Feuer gegossen.
(Beifall des Abg. Henning Rehbaum [CDU/CSU])
Denn die Ampel hat entschieden, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur nicht mehr über Baukostenzuschüsse, sondern über Eigenkapitalzuschüsse zu regeln.
(Matthias Gastel [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Das macht ihr in 2025 und treibt damit die Trassenpreise in die Höhe!)
Damit haben insbesondere – passen Sie auf, Herr Gastel! – die FDP-Minister Wissing und Lindner – ich hoffe, Sie sind damit zufrieden – bewusst auf ein Modell gesetzt, dessen negative Folgen für die Trassenpreise von Anfang an klar war: Eigenkapital muss verzinst und die damit finanzierten Investitionen müssen abgeschrieben werden, und beides wird dann wiederum auf den Nutzer umgelegt und lässt die Kosten eben weiter explodieren.
(Matthias Gastel [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Warum macht ihr das denn in 2025 trotz Sondervermögen auch?)
Umso wichtiger ist es, dass unser Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder kurz nach dem Amtsantritt reagiert und diesen Gesetzentwurf, um den es heute geht, vorgelegt hat. Wir werden das Eisenbahnregulierungsgesetz so anpassen, dass künftig ein abgesenkter Mittelwert für die Verzinsung des Eigenkapitals gilt, also nur noch 2 Prozent etwa statt wie bisher etwa 6 Prozent.
(Matthias Gastel [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Die Trassenpreise steigen um 17 Prozent! Plus 17 Prozent!)
Denn je höher dieser Zinssatz ist, desto stärker steigen die Trassenpreise. Mit dieser Änderung dämpfen wir diesen Anstieg bereits für das Fahrplanjahr 2026.
Aber klar ist auch: Das allein reicht nicht. Wir brauchen eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Die aktuelle Konstruktion ist viel zu kompliziert und benachteiligt vor allem den Fern- und den Schienengüterverkehr überproportional. Die Reform des Trassenpreissystems ist auch aus meiner Sicht eine zentrale Aufgabe dieser Legislaturperiode; denn sonst riskieren wir, dass Züge im Fern- und Nahverkehr und vor allem im Güterverkehr zu teuer und eingestellt – sprich: abbestellt – werden.
Man muss aber beachten: Das ist kein reines Feinschmeckerthema für uns Verkehrspolitiker, das ist eine Frage der Wirtschaftspolitik. Konkurrenzfähige Trassenpreise sind entscheidend für unsere Industrie und den Wirtschaftsstandort Deutschland. Eine hohe Schienenmaut im Schienengüterverkehr belastet besonders unser produzierendes Gewerbe und Branchen wie die Chemie- und die Stahlindustrie, die mit ihren Produkten auf die Schiene angewiesen sind.
Deshalb: Der vorliegende Gesetzentwurf ist ein richtiger und wichtiger Schritt; aber wir brauchen eine Reform des Trassenpreissystems. Daran arbeiten wir.
(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)
Der nächste Redner in dieser Debatte: für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.
(Beifall bei der AfD)
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