Herr Präsident! Werte Kolleginnen und Kollegen! Das Problem haben wir gerade schon gehört: lange Zulassungszeiten für Schienenfahrzeuge. Dass das Problem schon weitgehend gelöst ist, haben wir ebenfalls gehört. Da es unterschiedliche Schuldzuweisungen gibt, möchte ich feststellen: Die Bahnindustrie sagt, das Eisenbahn-Bundesamt sei schuld. Das Eisenbahn-Bundesamt erklärt, dass die Prüfunterlagen der Bahnunternehmen oft nicht rechtzeitig vorliegen, nicht vollständig sind oder in sich nicht schlüssig sind, und bemängelt außerdem, dass nicht genug Personal vorhanden ist, um schnell zu prüfen, wie es verlangt wird.

Ich glaube, dass es ein noch tieferes Problem gibt, das ein bisschen aus den Augen geraten ist. In früheren Zeiten gab es eine ganz enge Zusammenarbeit zwischen der Bahnindustrie und der – damals noch – Deutschen Bundesbahn. Diese Zusammenarbeit bot ausreichend Zeit für lange Testphasen, in denen neue Züge auf der Schiene, also in der Praxis, ausprobiert wurden. Man hat gemeinsam geschaut, was wo verbessert werden muss.

Heute steht die Deutsche Bahn AG als Konzern den Fahrzeugherstellern gegenüber. Jede Seite will Gewinn machen, muss Gewinn machen. Es passiert immer wieder, dass die Züge, die bereitgestellt werden, nicht alle Anforderungen erfüllen. Wir haben in der Anhörung den Ausdruck gehört, dass die Fahrzeuge beim Kunden reifen wie Bananen. Aber Schienenfahrzeuge – Eisenbahnen, Straßenbahnen – sind keine Bananen, und deshalb muss man andere Maßstäbe anlegen.

(Beifall bei der LINKEN)

Die Bundesregierung schlägt nun nicht vor, dass wie bisher einzelne spezielle Aufträge vom Eisenbahn-Bundesamt an Spezialwerkstätten vergeben werden können – das wäre nicht so schlimm –, sondern Sie schlagen vor, dass das Zulassungsverfahren insgesamt weitgehend privatisiert wird und dass das EBA am Schluss nur noch den Stempel draufdrückt. Dazu sagen wir Nein.

(Dr. Valerie Wilms [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Sie wollen wieder zurück zur alten Behördenbahn!)

Die Unternehmen, die Sie ins Spiel bringen, sind gewinnorientiert und müssen bei ihrer Arbeit 6 bis 10 Prozent Gewinnmarge erwirtschaften. Das kann man ihnen gar nicht vorwerfen. So sind sie konstruiert. Deshalb wird die Arbeit entweder nachher um diesen Gewinn teurer, oder die Anbieter drücken die Kosten, indem sie beim Personal sparen. Wir kennen dieses Problem. Wir haben es übrigens auch bei der Deutschen Bahn AG erlebt. Gerade für diese sicherheitsrelevanten Bereiche ist es eine gefährliche Konstruktion, wenn an solchen Dingen gespart wird. Deshalb lehnen wir eine Privatisierung dieser eigentlich hoheitlichen Aufgabe ab.

(Beifall bei der LINKEN)

Man kann auch die Zulassung von Automobilen nicht unbedingt als gutes Vorbild nehmen; denn Sie alle wissen, dass sich die Rückrufaktionen auch der großen Autohersteller in den letzten Jahren häufen. Wir wissen, dass die immer komplexere Technik eine besonders sorgfältige und eine unabhängige Prüfung notwendig macht, ohne Zeit- und Kostendruck.

(Dr. Valerie Wilms [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Wieder zurück zum Trabantwagen, oder was?)

Deshalb fordern wir, dass das Eisenbahn-Bundesamt eine starke Rolle als Aufsicht für die Deutsche Bahn AG haben und behalten muss und dass deshalb auch mehr Personal beim Eisenbahn-Bundesamt eingestellt werden muss. Wir brauchen ebenfalls eine Veränderung der Abläufe. Die Beschäftigten im EBA wissen sehr genau, wo es klemmt. Es wäre sehr sinnvoll, viel stärker mit den Beschäftigten aus der Praxis zusammenzuarbeiten.

Ich bin gespannt, Kollege Burkert von der SPD, ob Sie uns in dieser Linie unterstützen. Vor zwei Jahren, als Sie als Vorstandsmitglied der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft an den früheren Verkehrsminister geschrieben haben, haben Sie genau diese Position vertreten. Ich glaube, dass sie richtig ist und war.

(Beifall bei der LINKEN)

Ich will noch einige Vorschläge machen, wie man die Probleme lösen kann und neue Züge und Straßenbahnen schneller und besser auf die Schiene bringt:

Erstens – das sagte ich bereits –: mehr Personal für das EBA.

Zweitens soll die Bahn wieder enger mit den Zugherstellern zusammenarbeiten, anstatt gegen sie zu arbeiten. Es gibt schon eine Tendenz in diese Richtung: Beim neuen ICx wird es besser gemacht.

Drittens. Es muss ausreichend Zeit zwischen der Bestellung und der Auslieferung von Zügen bleiben. Bei Ausschreibungen für den öffentlichen Nahverkehr muss ein solcher Zeitplan möglich sein, das heißt, die Finanzierung muss sichergestellt sein.

Schließlich könnte man auch die Sonderwünsche der Nahverkehrsträger ein bisschen reduzieren. Warum muss die Zugtoilette in Hessen vorne sein und in Sachsen hinten? Wenn man die Standards und die Ausstattung einheitlicher gestaltet, dann braucht man weniger Geld und Zeit und hat einen geringeren Zulassungsaufwand.

Kurz gesagt, kommt es für uns als Linke auf Folgendes an:

Erstens. Prüfung und Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen sollen öffentliche Aufgaben bleiben. Das Eisenbahn-Bundesamt muss für diese Aufgabe besser ausgestattet werden.

(Beifall bei der LINKEN)

Zweitens. Es braucht mehr Zusammenarbeit und nicht Konkurrenz zwischen den beteiligten Unternehmen. Diese Zusammenarbeit kann und soll auch politisch unterstützt werden.

Vielen Dank.

(Beifall bei der LINKEN)

Danke, Frau Kollegin Leidig. – Nächste Rednerin ist für die SPD die Kollegin Kirsten Lühmann.

(Beifall bei der SPD sowie bei Abgeordneten der CDU/CSU)