Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Am morgigen Freitag ist es ein Jahr her, dass wir uns im Verkehrsausschuss mit der Machbarkeitsstudie für den Deutschland-Takt befasst haben. Die Studie hat schon die vormalige Bundesregierung 2013 in Auftrag gegeben. Wir haben ja bereits vom Kollegen Funk die gute Nachricht gehört, dass dieses Thema im Bundesverkehrswegeplan voll Berücksichtigung gefunden hat. Dabei wollen die Antragsteller den Bundesverkehrswegeplan ja stoppen; auch das ist ja ein merkwürdiger Widerspruch.

Ich will ein Zitat liefern. Im Bundesverkehrswegeplan steht,

... dass ein integrierter Taktfahrplan für den Personenverkehr auf dem deutschen Schienennetz betrieblich, technisch und rechtlich realisierbar ist. Zu dessen Umsetzung schlägt die Studie eine fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung mit fokussierten Aus- und Neubaumaßnahmen mit dem Ziel einer bestmöglichen Lösung für den Taktverkehr vor.

Zugleich sind 3,3 Milliarden Euro für den Ausbau von Schienenknoten und für „ergänzende Maßnahmen Deutschland-Takt“ eingeplant worden. Weiter steht wörtlich im Bundesverkehrswegeplan:

Alle Maßnahmenvorschläge der Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt wurden in das mehrstufige Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Die großräumig wirksamen infrastrukturellen Maßnahmenvorschläge der Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt sind dabei Teil der Vorhaben, die zum BVWP 2030 in der 1. Phase detailliert untersucht wurden. Diese Maßnahmen haben sich dabei als wirtschaftlich erwiesen und sind in den VB

– Vordringlichen Bedarf –

eingestuft worden.

Daraus gewinnen wir doch wohl alle den Eindruck, dass wir voll am Thema dran sind. Wir wollen, und wir treiben voran. Und darüber haben wir nicht nur geredet, sondern wir haben bereits getan.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD – Matthias Gastel [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Warum steht noch so viel im Potenziellen Bedarf?)

Im Potenziellen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes sind weitere Maßnahmen zum Ausbau von Strecken und Knoten vorgesehen, die nach fertiger Planung in den Vordringlichen Bedarf hochgestuft werden können. Damit sind also die Grundlagen zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen durch den Bund, um einen deutschlandweiten Takt zu ermöglichen, vorhanden.

Wir haben im Koalitionsvertrag vereinbart, den Verkehrsträger Schiene zu stärken und auszubauen. Dafür aber ist die Erweiterung der Schienenkapazitäten grundlegende Voraussetzung. Wer dieses nicht in den Mittelpunkt seiner Anstrengungen stellt, der redet daher und bringt nichts voran.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)

Ich möchte da ganz deutlich sagen: Wer in Berlin für einen Deutschland-Takt und die Verlagerung von der Straße auf die Schiene wirbt, der muss auch vor Ort die notwendigen Baumaßnahmen fördern und dafür einstehen. Er sollte nicht etwa Bürgerinitiativen gründen oder unterstützen, die den Bau von Schieneninfrastruktur verhindern wollen.

(Beifall bei der CDU/CSU – Lachen der Abg. Sabine Leidig [DIE LINKE])

Wir werden also genau hinsehen müssen und die großen Worte in Berlin einem örtlichen Glaubwürdigkeitstest unterziehen.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)

Der Schienenverkehr hat sich seit der Bahnreform 1994 stets positiv entwickelt. 2014 wurden 129 Millionen Fahrgäste mit Eisenbahnen im Linienfernverkehr befördert. 2015 werden es über 131 Millionen sein. Das Verkehrsangebot ist die eine, die dafür notwendige Infrastruktur ist die andere Seite einer erfolgreichen Eisenbahnpolitik.

Mit einer Gesamtlänge des Netzes von 34 000 Kilometern, davon 2 200 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen, besitzt Deutschland gemessen an seiner Landesgröße das dichteste Schienennetz der Welt. Diese Eisenbahninfrastruktur als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge muss daher in staatlicher Hand und Verantwortung bleiben, weil damit die Voraussetzungen für einen attraktiven, nachhaltigen und an den Kundenbedürfnissen ausgerichteten Schienenverkehr gegeben sind.

Unsere Herausforderung wird in den nächsten Jahren sein – auch das ist schon erwähnt worden –, bis 2030 die infrastrukturellen Voraussetzungen zu schaffen, dass in Deutschland konkrete Taktfahrpläne für den Personenfernverkehr eingeführt werden können. Die Machbarkeitsstudie erwartet, dass der Deutschland-Takt zu einer erheblichen Steigerung der Nachfrage nach Verkehrsleistungen auf der Schiene führt. Gut erreichbare Anschlüsse, kurze Reisezeiten und eine hohe Verlässlichkeit der Fahrzeiten sind gerade im Personenverkehr existenzielle Ziele.

(Beifall bei der CDU/CSU sowie bei Abgeordneten der SPD)

Wir müssen uns auch mit der Frage der Flexibilität eines Deutschland-Taktes befassen; denn die Studie geht von störungsfreien Fahrten und langfristig planbaren Anmeldungen von Trassen aus. Unvorhergesehene Ereignisse, Verspätungen, die durch grenzüberschreitende Verkehre in das Haupttransitland Deutschland hineingetragen werden, und kurzfristige Bedarfe sind jedoch auch Teil der Realität. Im Ausschuss müssen wir auch darüber sprechen, wie der Deutschland-Takt so flexibel gestaltet werden kann, dass man auch mit solchen Ereignissen umgehen kann.

Ich freue mich, liebe Kolleginnen und Kollegen, darauf, im Ausschuss eine weitere gute Fachdebatte erleben zu können.