Fragestunde

Ich rufe zunächst den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Gesundheit auf.

Ich rufe die Frage 1 der Kollegin Kordula Schulz-Asche von Bündnis 90/Die Grünen auf:

Wer antwortet? – Herr Staatssekretär.

Herr Präsident! Die Antwort der Bundesregierung lautet, dass der Bundesregierung keine Informationen darüber vorliegen, in wie vielen Fällen ein Schiedsverfahren nach dieser Vorschrift aktuell durchgeführt wird oder in der Vergangenheit durchgeführt wurde.

Eine Nachfrage von der Kollegin von den Grünen.

Schulz-Asche ist mein Name. – Ich frage nach: In der Antwort auf die schriftliche Frage der Kollegin Sabine Zimmermann zu den Schiedspersonenverfahren vom 3. August 2018 – da konnten Sie das offensichtlich beantworten – war von einer Zunahme um 174 Prozent in fünf Jahren die Rede. Das klingt für mich nach einem erheblichen Anstieg, der vermutlich auch nicht aus heiterem Himmel kommt. Deswegen frage ich die Bundesregierung: Welche Gründe sehen Sie für die Zunahme dieser Schiedspersonenverfahren in der häuslichen Krankenpflege, und wie bewertet die Bundesregierung diese Steigerung? Was haben Sie vor, dagegen zu unternehmen?

Herr Staatssekretär.

Frau Kollegin Schulz-Asche, wie gesagt: Die aktuelle Zahl liegt uns nicht vor. Was wir allerdings heute Morgen in der Anhörung bzw. im Fachgespräch im Ausschuss zu diesem Thema gehört haben, ist, dass in – hier gibt es eine andere Zahl – 80 bis 90 Prozent der Fälle die Schiedspersonen akzeptiert werden. Ich kann Ihnen Zahlen zu der Frage nennen: Wie häufig hat die Aufsichtsbehörde des Bundes bestimmte Schiedspersonen bestimmt? Hier ist es so, dass es in 2018  91 Fälle waren, in 2017  93 Fälle, in 2016  71 Fälle. Was den Zuständigkeitsbereich der Länder angeht, liegen uns allerdings keine Zahlen vor.

Zusatzfrage?

Sie geben ja Ihren Gesetzen immer merkwürdige Namen, so auch im Falle des sogenannten Pflegepersonal-Stärkungsgesetzes, das allerdings für die Pflegekräfte in der ambulanten Pflege bisher wenig bis gar nichts geregelt hat. So verwundert es auch nicht, dass gerade im Bereich der sehr wichtigen Langzeitpflege im ambulanten Bereich praktisch nichts ankommt. Es ist jedoch so, dass Arbeitgeber, die ihre Mitarbeiter tariflich bezahlen wollen, durch bestehende Schiedspersonenverfahren gehindert werden, ihre Pflegefachkräfte tatsächlich nach Tarif zu bezahlen. Wann schaffen Sie die Grundlagen für transparente und effiziente Vergütungsverhandlungen in der häuslichen Krankenpflege und damit eine Voraussetzung dafür, dass Pflegefachkräfte auch nach Tarif bezahlt werden können?

Unser Ziel ist es selbstverständlich, dass Pflegekräfte nach Tarif bezahlt werden. Das gilt sowohl für den ambulanten als auch für den stationären Bereich. Jetzt muss man die Auswirkungen des Pflegepersonal-Stärkungsgesetzes ehrlicherweise zunächst einmal abwarten. Das Pflegepersonal-Stärkungsgesetz ist ja erst vor kurzem in Kraft getreten. Diese Auswirkungen müssen wir jetzt zunächst einmal abwarten.

Weitere Frage durch die Abgeordnete Kappert-­Gonther.

Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, Ihr sogenanntes Pflegepersonal-Stärkungsgesetz sieht ja die vollständige Refinanzierung der Pflegekosten im Krankenhausbereich vor. Wir befürchten, dass dadurch eine Sogwirkung zulasten der ambulanten Pflegedienste entstehen könnte. Was werden Sie tun, um die ambulanten Pflegedienste genau davor zu schützen?

Wir haben uns mit dem Pflegepersonal-Stärkungsgesetz ja entschieden, die Pflege zu stärken, sowohl im Krankenhausbereich als auch im Bereich der Altenpflege. Wir haben ausdrücklich gesagt: Das ist ein erster Schritt. Wir haben hier eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Arbeitsbedingungen der Pflegekräfte zu verbessern. Dazu gehört auch die Bezahlung der jeweiligen Pflegekräfte. Wir wissen, dass es Befürchtungen gibt, dass Verbesserungen an einer Stelle zu Verzerrungen führen könnten, und wir werden das auch ganz genau im Auge behalten. Aber wichtig ist, dass wir eingeführt haben, dass auch im ambulanten Bereich nach Tarif bezahlt werden kann.

Vielen Dank. – Eine weitere Frage stellt die Abgeordnete Klein-Schmeink, Bündnis 90/Die Grünen.

Bei mir in Nordrhein-Westfalen häufen sich die Berichte, dass ambulante Pflegedienste keine neu anfragenden Pflegebedürftigen aufnehmen und betreuen können. Wir haben sogar Berichte, dass vielerorts laufende Verträge gekündigt werden müssen, weil die nötigen Fachkräfte nicht vorhanden sind. Was sagen Sie diesen Pflegediensten? Was sagen Sie diesen Pflegebedürftigen, die ohne Hilfe und Betreuung dastehen?

Wir wissen, dass wir insgesamt in Deutschland mehr Pflegekräfte brauchen. Deswegen sagen wir ja die ganze Zeit: Das Pflegepersonal-Stärkungsgesetz war ein erster wichtiger Schritt, um die Situation zu verbessern; aber es werden weitere Schritte folgen. Im Moment findet das insbesondere im Rahmen der Konzertierten Aktion Pflege statt. Es gab vor wenigen Tagen erste Zwischenergebnisse. Mitte dieses Jahres sollen die Ergebnisse der Konzertierten Aktion Pflege vorliegen. Genau hier geht es ja um die Fragen: Wie können wir erreichen, dass sich insgesamt mehr Menschen entscheiden, in den Pflegeberuf zu gehen? Wie können wir erreichen, dass Menschen, die den Pflegeberuf erlernt haben, aber nach einigen wenigen Jahren aus der Pflege ausgestiegen sind, wieder in die Pflege zurückkehren? Es geht auch um die Frage: Wie können wir verstärkt qualifizierte Pflegekräfte aus dem Ausland gewinnen?

Vielen Dank. – Eine weitere Frage möchte die Abgeordnete Heike Baehrens von der SPD-Fraktion stellen.

Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, ich möchte noch einmal auf die ursprüngliche Frage bezüglich der Schiedsverfahren nach § 132a SGB V zurückkommen. Wir hatten heute Morgen ein Fachgespräch. Die Experten haben sehr eindrücklich geschildert, welche Probleme damit verbunden sind und dass es bei den Vergütungsverhandlungen im Bereich des SGB V eine Fülle von Konfliktfällen gibt. Die kleinsten Unternehmen im Bereich der Pflege kommen hier in große Schwierigkeiten. Unter Umständen kommt es tatsächlich zu Liquiditätsengpässen, wenn es nicht rasch zu Klärungen kommt. Heute Morgen gab es Einigkeit, dass die aktuell gültige Schiedspersonenregelung sehr sperrig ist und zu langwierigen Verfahren führt. Wird im Ministerium über eine entsprechende Verfahrensordnung nachgedacht, um hier zu einer Beschleunigung zu kommen oder gar zu einer funktionsfähigen Schiedsstellenregelung?

Es wurden heute Morgen verschiedene Punkte angesprochen, insbesondere wurden eine Verfahrensregelung und auch eine Schiedsstelle thematisiert. Ich habe aber das Fachgespräch nicht so wahrgenommen, als dass es eine einheitliche Meinung gegeben hätte. Es wurden durchaus unterschiedliche Sichtweisen und Positionen geäußert. Aber wir werden auch dieses Feld weiter beobachten.

Wir sind der Auffassung, dass die bisherige, die jetzige Regelung durchaus sachgerecht ist, weil sie auch unbürokratische Verfahren erlaubt und weil sie den Schiedspersonen Spielräume gibt, um auf die Besonderheiten im jeweiligen Einzelfall einzugehen. Aber selbstverständlich werden wir uns auch im weiteren Verlauf die Entwicklungen sehr genau ansehen.

Vielen Dank. – Die letzte Frage stellt die Kollegin Bayram von Bündnis 90/Die Grünen.

Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, eine Pflegekraft, die sich zum Beispiel in Berlin um einen pflegebedürftigen Menschen kümmert, kann theoretisch nach vier verschiedenen Vergütungsvereinbarungen bezahlt werden, in Baden-Württemberg nach zwei. Für ein und dieselbe Leistung der Pflegekraft gibt es bundesweit bis zu 28 verschiedene Vergütungen. Da fragt man sich natürlich: Woher kommt diese unterschiedliche Vergütung? Warum braucht man eigentlich 28 verschiedene Vergütungsvereinbarungen in 16 Bundesländern?

Es ist ein Ausfluss der jetzigen Regelungen sowie der jeweiligen Verhandlungen und ihrer Ergebnisse. Aber es ist sehr unrealistisch, dass für ein und dieselbe Pflegekraft 28 unterschiedliche Regelungen gelten, weil eine Pflegekraft nicht in zig verschiedene Bundesländer umzieht oder ihren Arbeitsplatz mehrfach wechselt. Auch hier muss man die Verhältnismäßigkeit sehen.

Eine Zusatzfrage bitte.

Entschuldigung, aber ich bin ein bisschen irritiert, wie Sie hier bewusst missverständlich versuchen, eine Frage nicht zu beantworten. Das finde ich wirklich schade.

Daher meine Frage: Dieselbe Pflegeleistung von unterschiedlichen Pflegekräften wird nach 28 verschiedenen Vergütungsvereinbarungen vergütet. Finden Sie das richtig? Woraus rechtfertigt sich das? Das war meine Frage.

Okay, dann habe ich möglicherweise Ihre Frage missverstanden, oder die Frage ist nicht richtig bei mir angekommen. Man kann sich in der Tat darüber unterhalten, ob dies sachgerecht ist. Ich sichere Ihnen zu, dass wir uns diesen Punkt noch einmal genau ansehen werden.

Vielen Dank. – Die Fragen 2 und 3 der Abgeordneten Carina Konrad sowie Frage 4 des Abgeordneten Oliver Krischer werden schriftlich beantwortet.

Ich rufe jetzt den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur auf. Zur Beantwortung steht der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann bereit.

Ich rufe Frage 5 des Abgeordneten Oliver Krischer auf:

Herr Staatssekretär.

Herzlichen Dank, Herr Präsident. – Die Frage beantworte ich wie folgt: Die Sitzung der Arbeitsgruppe 1 vom 23. Januar 2019 wurde vertagt, um eine vertiefte Koordinierung und Vernetzung der Arbeiten der Arbeitsgruppen der Nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität“ zu besprechen. Ein neuer Termin wird kurzfristig mitgeteilt.

Eine Zusatzfrage, Herr Krischer?

Herzlichen Dank, Herr Staatssekretär, für die Antwort, auch wenn es nicht ganz die Antwort auf meine Frage war. – Minister Scheuer hat sich umfänglich dazu geäußert, nachdem Maßnahmen, die offensichtlich in dieser Arbeitsgruppe diskutiert werden, öffentlich geworden sind. Wie genau begründet sich die Absage der Sitzung dieser Arbeitsgruppe? Ist sie mit dem Vorsitzenden der Arbeitsgruppe abgestimmt?

Sehr geehrter Herr Kollege, sie ist mit dem Vorsitzenden abgestimmt. Die Absage begründet sich darin, dass es zu unserem großen Bedauern zu einer Veröffentlichung von Zwischenergebnissen und Beratungsergebnissen gekommen ist, die noch kein endgültiges Ergebnis der Arbeitsgruppe beinhalten. Gerade diese Arbeitsgruppe koordiniert auch die anderen fünf Arbeitsgruppen; denn letztlich muss ein Vorschlag zur Entwicklung des Klimaschutzgesetzes gemacht werden. Der Anteil von 42 Prozent, den der Verkehr bei der Reduktion der CO 2 -Emissionen bringen soll, ist für uns eine gewaltige Aufgabe. Deswegen ist es sehr schädlich gewesen, dass vorab Zwischenergebnisse und Ideen in die Öffentlichkeit getragen wurden, die aber dem Gesamtzusammenhang nicht ausreichend dienen. Daher hat man eine erneute Koordinierungssitzung einberufen, um das zusammenzuführen, weswegen die anberaumte Sitzung der Arbeitsgruppe vertagt worden ist.

Eine weitere Frage?

Herr Staatssekretär, herzlichen Dank für die Auskunft. – Mich würde noch interessieren: Es gibt einen sehr ambitionierten und engen Zeitplan, um Vorschläge für das Klimaschutzgesetz zu erarbeiten. Ist gewährleistet, dass eine weitere Sitzung der Arbeitsgruppe so rechtzeitig stattfinden wird, dass dieser Zeitplan eingehalten werden kann?

Ein weiterer Punkt: Es handelt sich hier um eine sehr umfangreiche Auflistung von vielen globalen Maßnahmen, im Grunde von allem, was man sich in dem Bereich vorstellen kann. Mich würde wundern, wenn der Minister – so habe ich seine Äußerungen vernommen – mit all diesen Maßnahmen ein Problem hat. Welche geheimen Maßnahmen hat er dann noch, um das Klimaschutzziel zu erreichen? Das würde mich sehr interessieren.

Geschätzter Abgeordneter, es ist so, dass wir sicherstellen, dass die Beratungen rechtzeitig aufgenommen werden können, um Vorschläge zu machen, die wir im Rahmen des Klimaschutzplanes bzw. des Entwurfs des Klimaschutzgesetzes abliefern müssen. Der Minister ist der festen Überzeugung – und das teile ich –, dass die Maßnahmen zu klein greifen. Sie werden nicht reichen, um das Klimaschutzziel im Verkehrssektor einzuhalten. Deswegen müssen wir größer denken und weiter in die Zukunft denken. Dafür haben wir diese Kommission.

Noch eine Zusatzfrage von der Kollegin Verlinden.

Herr Staatsekretär, Sie haben gerade zu Recht gesagt, dass es sehr schwierig wird, die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen, dass Sie größer denken müssen. Dafür haben Sie unter anderem auch die Kommission eingesetzt. Es ist so, dass beispielsweise das In­strument eines Tempolimits keine Idee ist, die erst vor ein paar Wochen in einem kleinen Kreis entwickelt worden ist, sondern sie wurde schon über Jahre diskutiert. Dazu gibt es verschiedene Studien, die ausgerechnet haben, wie viel Treibhausgasemissionen man damit einsparen könnte.

Ich frage Sie, weil Sie schon sehr lange im Geschäft sind, sehr lange Verkehrspolitik machen und sagen, dass man für den Klimaschutz größer denken muss: Welche Ideen haben Sie? Sie sind nicht derjenige, der einfach nur abwartet, was eine Kommission erarbeitet, sondern Sie sind auch in Regierungsverantwortung. Deswegen würde mich sehr interessieren, welche Ideen die Regierung weiterverfolgt, um das Pariser Klimaschutzabkommen einzuhalten, weil ich bisher noch nicht so viel dazu gehört habe.

Das würde hier sicherlich den Rahmen einer Fragestunde sprengen, wenn ich Ihnen einen circa zweistündigen Vortrag darüber halte, was alles denkbar wäre, in welchen Konstellationen, und welche Voraussetzungen man dafür bräuchte. Das werden Sie sehen, wenn wir die Vorschläge im Einzelnen vorstellen.

Ganz grundsätzlich kann man sagen: Die Idee eines Tempolimits ist seit Jahren bekannt. Ein Tempolimit ist eigentlich eine Frage der Verkehrssicherheit. Jetzt wird es aber im Rahmen der Debatte um den Klimawandel genannt. Ein Tempolimit auf den Autobahnen wird aber nicht die Prozente bringen, die wir brauchen, um das Klima nachhaltig zu verändern. Von daher ist es keine geeignete Maßnahme für den Klimaschutz. Ob es für andere Themenfelder eine geeignete Maßnahme ist, kann man diskutieren. Aber in diesem Fall ist das nicht so.

Um Ihnen einen Einblick zu geben: Wir müssen zu anderen Antriebssystemen kommen; das ist das Thema. Wir dürfen nicht glauben, die derzeitige Mobilität mit einigen Veränderungen beeinflussen zu können – das wird um Längen nicht reichen –, sondern wir müssen eine andere Form der Mobilität haben. Das muss vor allem über andere Antriebssysteme gehen, die im Wesentlichen auf der Basis erneuerbarer Energien funktionieren; sonst werden wir aus der CO 2 -Problematik nicht herauskommen.

Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Ich rufe jetzt die Frage 6 der Abgeordneten Daniela Kluckert auf:

Ich werde weitere Zusatzfragen hier berücksichtigen; wir bleiben also beim Thema. – Herr Staatssekretär.

Sehr geehrter Herr Präsident, ich beantworte die Frage wie folgt: Der Bundesregierung liegen noch keine Erkenntnisse der Nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität“ vor.

Zusatzfrage der Kollegin?

Ja, vielen Dank. – Herr Staatssekretär, wir alle haben aus der Presse erfahren, wie sozusagen Zwischenergebnisse veröffentlicht und bewertet worden sind. Mich würde einmal interessieren: Wie bewerten Sie denn die Lage für die 800 000 Arbeitsplätze – das sind 7,7 Prozent der Wirtschaftsleistung – in der Automobilindustrie in Deutschland? Würden Sie sagen, dass diese Arbeitsplätze aufgrund der Sachen, die in der Presse bekannt geworden sind, in Gefahr sind bzw. dass sie in Gefahr sind, wenn das umgesetzt werden würde?

Sehr geehrte Frau Kollegin, ich glaube nicht, dass die Arbeitsplätze durch Veröffentlichungen in einer großen Zeitung in Gefahr geraten. Ich glaube allerdings, dass, wenn diese Maßnahmen umgesetzt würden, sie schon eine Bedrohung für Arbeitsplätze in der Automobilindustrie darstellen können. Deswegen muss man das, was wir als Verkehrsressort an Maßnahmen zur Einhaltung des Klimaschutzplans vorschlagen, sehr sorgsam abwägen. Es geht auf der einen Seite um ökologische Fragestellungen – kein Thema –, und es geht auf der anderen Seite um ökonomische Fragestellungen. Wir werden sicherlich in der Automobilwirtschaft eine große Umstellung haben. Sie wissen, dass die ersten deutschen Automobilproduzenten bereits ihre Produktion von dem reinen Benzin- bzw. Dieselmotor auf Elektromobilität umstellen, und dieser Prozess wird sich beschleunigen. Meiner Einschätzung nach wird es deutlich mehr in die Richtung von Wasserstoff als Antrieb für Automobile gehen. Von daher gesehen werden sich die Produktionsbedingungen verändern, und das wird natürlich auch Auswirkungen auf die Arbeitsplätze in der Automobilwirtschaft haben.

Vielen Dank. – Noch eine Nachfrage: Das Umweltbundesamt hat eine Studie herausgegeben, die besagt, dass ein Tempolimit auf Autobahnen tatsächlich nur Einsparungen im CO 2 -Bereich in Höhe von 0,3 Prozent bringen würde. Wirklich sinnvoll hingegen wäre – das zeigen auch neue Studien, gerade auch vom BDI veröffentlicht – die Benutzung von alternativen Kraftstoffen im Flottenbereich. Jetzt ist es so, dass es natürlich auch auf europäischer Ebene entschieden wird, ob diese alternativen Kraftstoffe auf die Flottenziele angerechnet werden können. Meine Frage ist: Setzt sich die Bundesregierung auf EU-Ebene dafür ein, dass diese Kraftstoffe auf die CO 2 -Flottenziele angerechnet werden können?

Ich bin Ihnen sehr dankbar für die Fragestellung, weil sie eigentlich schon eine Antwort auf die vorher gestellten Fragen gibt. Es ist so, dass wir uns dafür einsetzen, dass das angerechnet werden kann. Wir beabsichtigen in diesem Kontext die Umstellung der Mobilität entweder auf die synthetischen Kraftstoffe, auf Elektromobilität oder – das ist mein Favorit – auf die Wasserstofffahrzeuge.

Vielen Dank. – Sie haben Ihre zwei Fragen gestellt. Für eine weitere Frage hat sich die Kollegin Bettina Hoffmann von Bündnis 90/Die Grünen gemeldet.

Herr Staatssekretär, es ist natürlich sehr bedauerlich, wenn es so eine Arbeitsgruppe gibt und frühzeitig Ergebnisse an die Öffentlichkeit gelangen; das kann ich durchaus verstehen. Jetzt hätte man das ja vielleicht auch mal ein bisschen vorsichtiger bewerten können. Der Herr Minister hat es aber sehr abfällig gewertet. Es stellt sich für mich die Frage: Kann diese Arbeitsgruppe jetzt überhaupt noch frei denken in bestimmten Bereichen? Gibt es da noch Möglichkeiten, wenn man zum Beispiel bedenkt, dass pro Jahr 4 000 Tonnen CO 2 eingespart werden könnten über so ein Fahrverbot? Meinen Sie, dass hier noch frei zu denken und zu kalkulieren ist, ohne dass dies durch den Minister weiter blockiert wird?

Frau Kollegin, die Arbeitsgruppe soll frei denken, die kann frei denken; da wird keiner was dagegen sagen.

Die nächste Frage stellt Herr Hoffmann von der FDP.

Herr Staatssekretär, Sie haben gerade das Thema Wasserstoff in die Runde geschmissen. Wir sprechen hier von einem CO 2 -freien Antrieb, sofern der Wasserstoff aus regenerativer Energie gewonnen wird. Ich glaube, das ist ein sehr guter Ansatz. Es werden ja bereits Serienfahrzeuge im Wasserstoffbereich produziert; wir haben aber kein Tankstellennetz. Beabsichtigt die Bundesregierung, ein Tankstellennetz für Wasserstoff einzuführen oder zu fördern, wie es zum Beispiel Kalifornien, Japan oder Korea machen?

Sehr geehrter Herr Abgeordneter, wir fördern Tankstellen bereits. Wir haben derzeit 50 Tankstellen in Deutschland, die so gut wie alle vom Bundesverkehrsministerium gefördert wurden. Wir haben sie so platziert, dass man deutschlandweit mit Wasserstoffautos fahren kann. Wir beabsichtigen, im Jahr 2020 etwa 100 Tankstellen zu haben. Im Jahr 2022/23 werden wir auf 400 Tankstellen kommen, und wir wollen dann drei, vier Jahre später das Ziel von 1 000 Tankstellen erreichen. Das korreliert in etwa mit dem Hochlauf der Fahrzeuge, so wie wir ihn uns vorstellen können. Letztlich entscheidet der Kunde, welches Auto er kauft. Aber wir werden dafür sorgen, dass die Tankstelleninfrastruktur in Deutschland deutlich verbessert wird, sodass man Wasserstofffahrzeuge fahren und betanken kann und die Mobilität damit sicher gewährleistet ist.

Vielen Dank. – Die nächste Frage stellt Torsten Herbst, FDP.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär, Sie hatten angesprochen, dass synthetische Kraftstoffe aus Ihrer Sicht auf die CO 2 -Einsparziele angerechnet werden können. Ist das die gemeinsame Haltung der Bundesregierung oder die des Verkehrsministeriums?

Da wir das Klimaschutzgesetz zusammen verabschieden müssen, muss es auch die gemeinsame Haltung der Bundesregierung werden. Wir werden unsere Vorschläge einreichen, das Umweltministerium wird diese prüfen, und daraus wird sich dann ein Gesamtvorschlag ergeben, der dann in einem Entwurf für das Klimaschutzgesetz zusammengefasst wird, den Sie dann beraten und beschließen müssen.

Vielen Dank. – Für eine weitere Frage hat sich Oliver Krischer gemeldet, Bündnis 90/Die Grünen.

Herzlichen Dank, Herr Präsident, dass ich die Nachfrage stellen darf. – Herr Staatssekretär, Minister Scheuer hat sich zum Thema Tempolimit dergestalt geäußert, dass er gesagt hat, ein Tempolimit sei – ich zitiere – „gegen jeden Menschenverstand“. Nun belegen zahlreiche Umfragen, die wir in den letzten Tagen und Wochen gesehen haben, dass etwa die Hälfte der Bundesbürger ein Tempolimit sinnvoll findet und der Meinung ist, dass alle europäischen Staaten ein Tempolimit haben sollten. Meine Frage: Sagt Herr Scheuer damit, dass etwa 40 Millionen Deutsche keinen Menschenverstand haben?

Auf die rhetorische Frage will ich gerne antworten: Polemik ist das Salz in der politischen Debatte. Insofern ist es sicherlich so, dass Herr Scheuer damit nicht den Menschen den Menschenverstand abspricht.

Einen haben wir noch nicht aufgerufen, und das ist der Abgeordnete Dr. Christian Jung, FDP.

Meine Frage bezieht sich auf die E-Fuels, Herr Staatssekretär. Wie möchte die Bundesregierung diese fördern? Es geht nicht nur darum, sich für die Anrechnung starkzumachen, sondern auch darum, dass wir in Deutschland die entsprechenden Produktionsstätten haben. Mir sagen viele Wissenschaftler, beispielsweise aus Baden-Württemberg, auch vom KIT in Karlsruhe, dass die Bundesregierung hier viele Hausaufgaben noch nicht gemacht hat. Es gibt eine große Produktionsanlage in Katar von 2,5 mal 2,5 Kilometern. So groß brauchen wir das, glaube ich, nicht; aber trotzdem muss man solche Anlagen zur Verfügung stellen, damit man gewisse Literzahlen produzieren kann und das Ganze wettbewerblich attraktiv wird.

Ich interpretiere Ihre Frage so, dass Sie wünschen, dass wir da noch mehr tun. Das machen wir auch. In der Tat ist es so, dass wir bei vielen Themen in diesem Bereich noch in der Experimentierphase sind. Die Bundesregierung fördert diese Experimentierphase auch. Der großtechnische Versuch ist bei vielen Produkten noch nicht angelaufen. Gleichwohl gibt es gute Forschungsergebnisse, die Anlass geben, hier eine Chance für die Zukunft der Mobilität zu sehen. Wenn das dann in diese Phase geht, wird die Bundesregierung sicherlich überlegen, wie man diese Anlagen gegebenenfalls fördert. Das Thema ist: Wir wollen nicht in die Wirtschaft eingreifen; das ist ja auch eine Wettbewerbsfrage, die man genau abwägen muss. Insofern können wir Modellanlagen fördern; das werden wir auch tun. Wir werden auch genau beobachten, was sich im globalen Wettbewerb, in Asien, im arabischen Raum, im amerikanischen Raum, bei diesen Fragen tut.

Sie können also davon ausgehen, dass wir das gut im Blick haben. Wir versäumen da nichts und werden die Mittel für die Förderung im Rahmen unserer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie immer rechtzeitig einstellen, damit wir das fördern können, was gefördert werden soll.

Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Ich rufe jetzt die Frage 7 der Abgeordneten Daniela Kluckert, FDP, auf:

Sehr geehrter Herr Präsident! Ich gebe darauf folgende Antwort: Zusätzlich zur Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung für Elektrokleinstfahrzeuge mit Lenkstange wird derzeit im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit Blick auf die Mikromobilität eine Ausnahmeregelung erarbeitet, damit zukünftig auch Elektrokleinstfahrzeuge ohne Lenkstange im öffentlichen Straßenverkehr genutzt werden können.

Zusatzfrage?

Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, ist gesichert, dass mit Ihrer Verordnung, die gerade im Entwurfsstadium ist, auch sogenannte Hoverboards tatsächlich auf deutschen Straßen zugelassen werden?

Es gibt im Zusammenhang mit Elektrokleinstfahrzeugen im Straßenverkehr große Sicherheitsbedenken. Es ist schwierig, die Frage zu beantworten, wie wir es letztlich genau konfigurieren: Wo sollen diese Fahrzeuge fahren? Braucht man einen Versicherungsschutz oder nicht? Wie soll die Konstellation der Fahrzeuge sein?

Ich glaube, dass sich die Mobilität vor allem in den Großstädten in Deutschland massiv verändern wird. Ich hoffe, dass wir es demnächst hinbekommen, diese Verordnung herauszugeben. Davon soll auch die Betriebsform, die Sie ansprechen, umfasst sein. Inwiefern das gelingt, wird man sehen, wenn wir die Verordnung vorliegen haben.

Herr Staatssekretär, das hoffe ich natürlich sehr, weil diese Sachen in den Partnerländern um uns herum, in ganz Europa, schon zugelassen sind und nur Deutschland sich da sehr schwertut.

Bestandteil dieser Verordnung ist nach derzeitigem Stand, dass Schilder ausgewiesen werden, die regeln, wo die Elektrokleinstfahrzeuge fahren dürfen. Ich frage deswegen das Verkehrsministerium, wie hoch es die Kosten beziffert, die auf die Kommunen zukommen, wenn derartige Schilder eingeführt werden.

Zu einer solchen Kostenermittlung kommen wir noch, wenn wir denn solche Schilder einführen. Die Frage, ob wir neben den vielen Schildern, die wir eh schon haben, weitere Schilder brauchen, muss man in der Tat debattieren.

Die Frage ist aber auch: Wo soll man diese Fahrzeuge grundsätzlich zulassen? Ich habe bei Inaugenscheinnahme in Städten, in denen die Zulassung der Elektrokleinstfahrzeuge schon erfolgt ist, erkannt, welch hohe Unfallrisiken die häufig sehr jungen Fahrer mit diesen doch sehr schnellen Geräten teilweise eingehen. Man muss sich gut überlegen, ob sie auf der Straße fahren sollen, ob sie in Konkurrenz zu den Radfahrern auf den Radwegen fahren sollen oder ob sie gegebenenfalls Gehsteige in Anspruch nehmen sollen, wo es dann zu einer Korrelation mit den Fußgängern kommt.

Trivial ist diese Frage nicht, und deswegen beschäftigt sie uns auch – das merken Sie an meiner Antwort. Auch ich bin für freie Fahrt für freie Bürger; aber hier kann es zu erheblichen Gefährdungen nicht nur des Fahrers selbst, sondern auch anderer Personen kommen. Deswegen müssen wir das sehr sorgsam abwägen. Sie können sich, wie üblich, darauf verlassen, dass wir als Ressort eine Verordnung vorlegen werden. Wenn wir uns für zusätzliche Schilder entscheiden, dann können wir auch ziemlich genau beziffern, welche Kostenbelastung gegebenenfalls auf die Kommunen zukommt.

Vielen Dank. – Weitere Frage von Dr. Christian Jung, FDP.

Herr Staatssekretär, es ist überhaupt nicht verständlich, dass Sie die E-Scooter nicht aus der Gesamtverordnung herausgenommen haben. Die hätte man längst zulassen können. Deswegen die ganz konkrete Frage: Wann werden die E-Scooter, also die elektrischen Tretroller, zugelassen? Es gibt Hersteller, die schon bekannt gegeben haben, dass Ende Februar die Zulassung mit Plakette möglich sei. Wir wissen als Abgeordnete davon nichts. Wissen Sie vielleicht mehr?

Das Kraftfahrt-Bundesamt kann bereits Erlaubnisse und Genehmigungen erteilen. Allerdings müssen wir für die Inverkehrnahme die Verordnung abwarten, über die wir vorhin gesprochen haben.

Unser Ziel ist es, die Gerätschaften zum Frühjahr zuzulassen; denn es sind Freiluftgeräte, und da bietet es sich an, dass wir im Frühjahr zur Zulassung kommen.

Haben Sie eine Zusatzfrage?

Sehr geehrter Herr Staatssekretär, was heißt „im Frühjahr“ konkret: im März, zu Ostern oder November/Dezember?

Die Frage verstehe ich nicht. Wenn bei Ihnen November/Dezember zum Frühjahr zählt, weiß ich nicht, über welche Jahreszeiten Sie philosophieren. Ich habe „Frühjahr“ gesagt, und damit bleibt es beim Frühjahr, und das Frühjahr ist definiert.

Vielen Dank. – Die nächste Frage stellt Frau Skudelny von der FDP.

Herr Staatssekretär, Sie haben auf die mannigfaltigen Risiken bei der Nutzung der Elektrokleinstfahrzeuge hingewiesen, die im Regelfall von Eltern zu Weihnachten oder zum Geburtstag an ihre Kinder verschenkt werden. Meine Frage ist: Gibt es konkrete Hinweise darauf, dass das Elektrokleinstfahrzeug Hoverboard deutlich gefährlicher ist als beispielsweise ein nichtmotorisiertes Skateboard, das schwieriger zu lenken und genauso schnell ist, oder beispielsweise Rollerblades oder andere Kinderspielzeuge, die im Prinzip überall zugelassen sind? Sind die Elektrokleinstfahrzeuge, die mit einem Elektromotor ausgestattet sind, was ja sogar den Vorteil hat, dass gewisse Geschwindigkeiten nicht überschritten werden können, nicht eigentlich weniger gefährlich, oder zeigen die Unfallzahlen, dass die Genehmigung tatsächlich ein dramatischer Eingriff ist und die Risiken, die Sie beschrieben haben, wirklich eintreten könnten? Mein Sohn hat so ein Ding. Ich kann das nicht sehen. Vielleicht gibt es aber statistische Evidenzen, dass es so ist.

Sehr geehrte Frau Kollegin, es ist natürlich so: Wenn man massenhaft diese Fahrzeuge zulässt – und das ist bei einer grundsätzlichen Zulassung natürlich der Fall –, verändert sich die Mobilität. Nehmen Sie einmal eine Großstadt wie Berlin: Da können Sie davon ausgehen, dass innerhalb von wenigen Wochen Tausende dieser Fahrzeuge auf Berliner Straßen unterwegs sind und auch kreuz und quer fahren. Es sind in der Regel Jugendliche oder junge Leute, die so ein Fahrzeug, wie Sie sagen, zum Beispiel zum Geburtstag geschenkt bekommen. Freie Mobilität, am Gashahn drehen – bei der Elektromobilität gibt es ja eine sofortige Leistungsentwicklung –, das ist ein schönes Spielzeug.

Die jungen Menschen bewegen sich mit einer relativ hohen Geschwindigkeit zwischen Fußgängern und Radfahrern. Man muss also schon gut abwägen, was man dort macht – nicht, dass wir in einem Jahr hier wieder in einer Fragestunde sind und Sie mich fragen: Wie konntet ihr das zulassen, habt ihr die Problematiken nicht gesehen? – Deswegen erkläre ich jetzt schon, dass wir die Problematiken sehen und uns damit auch nicht ganz leichttun.

Es ist ja auch eine Frage des Versicherungsschutzes: Soll man sie versicherungsfrei lassen oder nicht? Das ist weniger eine Frage des Selbstschutzes, sondern eher eine Frage des Schutzes anderer. Ein Beispiel: Wenn junge Menschen mit E-Scootern andere Menschen anfahren und es zu schweren Verletzungen kommt, wer deckt dann die Unfallkosten? – Es gibt in dem Zusammenhang viele Fragestellungen, und es ist nicht trivial.

Damit sind wir mit dem Thema Elektrokleinstfahrzeuge durch.

Die Fragen 8 und 9 der Abgeordneten Dr. Bettina Hoffmann und die Fragen 10 und 11 des Abgeordneten Stephan Kühn werden schriftlich beantwortet.

Wir kommen zur Frage 12 des Abgeordneten Dr. Christian Jung von der FDP:

Herr Staatssekretär.

Ich beantworte die Frage wie folgt: Nein. Im Zuge einer Zunahme des interoperablen Eisenbahnverkehrs hält die Bundesregierung nationale Alleingänge hinsichtlich einer Arbeitszeitüberwachung bei Triebfahrzeugführern mittels digitaler Tachografen nicht für den richtigen Weg.

Zusatzfrage, Herr Kollege?

Herr Staatssekretär, es gibt immer wieder Berichte über Arbeitszeitüberschreitungen. Wie wollen Sie sicherstellen, auch mit Blick auf die Sicherheit – es gibt für viele Strecken in Deutschland nicht einmal funktionierende Ausweichstrecken –, dass es zu keinen Problemen mit den Arbeitszeiten und zu Unfällen kommt? Wie würden Sie Ihre Haltung in einem solchen Fall rechtfertigen?

Die Kontrolle der Einhaltung der Arbeitszeiten von Lokführern, die ja eindeutig geregelt sind, ist nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz Aufgabe der Eisenbahnunternehmen. Sie sind verpflichtet, die tarifären bzw. die arbeitsschutzrechtlichen Vorschriften einzuhalten. Das wird durch die Aufsichtsbehörden im Eisenbahnsektor relativ gut kontrolliert, damit es da nicht zu Missbräuchen kommt. Insofern können Sie sicher sein, dass aus der Eigenverantwortung der Eisenbahnunternehmen heraus mit diesen Dingen sehr verantwortungsvoll umgegangen wird.

Eine weitere Zusatzfrage?

Ja, eine Zusatzfrage. – Es war bisher immer so, dass man davon ausgehen konnte, dass zum Beispiel Lokführer nicht alkoholisiert unterwegs sind. Es gibt dieses Problem im Moment sehr stark im Lkw-Bereich. Ich denke zum Beispiel an die Kontrolle bei Frankfurt. Es kommt aber auch immer wieder vor – das berühmte Beispiel –, dass ein ICE in Wolfsburg durchfährt. Wir hatten jetzt gerade den Fall, dass ein Lokführer mit einer sehr hohen Promillezahl erwischt worden ist. Wie wollen Sie dies überprüfen, oder ist das auch wieder nur die Aufgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen?

Die Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen für ihr Personal bleibt; die können wir ihnen nicht abnehmen. Wenn es zu Vorkommnissen kommt, gehen sie denen sofort nach. Gerade Alkohol ist für Lokführer, wenn sie im Dienst sind, ein absolutes No-Go. In dem von Ihnen geschilderten Fall sind sofort personelle Konsequenzen erfolgt. Dass in der schönen Stadt Wolfsburg leider ab und an ein ICE durchfährt, kann damit zusammenhängen, dass die Lokführer diese Strecke nicht regelhaft fahren und vielleicht dachten, dass der Bahnhof nicht die Größenordnung eines ICE-Haltes hat. Gleichwohl bemühen wir uns, darauf hinzuweisen. Es ist mittlerweile bundesweit bekannt, dass solche Vorfälle des Öfteren vorgekommen sind. Es wurde entsprechend gegengesteuert, und die ICEs halten verlässlich.

Na ja, so richtig übersehbar ist der Bahnhof in Wolfsburg direkt neben dem VW-Werk eigentlich nicht.

Aber ich darf ja die Fragen nicht beantworten, das ist Sache der Bundesregierung. – Weitere Nachfragen liegen nicht vor.

Ich rufe die Frage 13 des Kollegen Dr. Christian Jung auf:

Danke, Herr Präsident. – Sehr geehrter Herr Kollege Dr. Jung, die Frage beantworte ich wie folgt: Aktuell sind für dieses Jahr mehr als 2 000 Neueinstellungen für die DB Cargo geplant.

Nachfrage?

Sehen Sie die Möglichkeit, dass man diese Stellen besetzen kann? Denn im Logistikbereich stehen auch andere Anbieter vor großen Herausforderungen bei der Rekrutierung von Fachpersonal. Es wäre wirklich tragisch, wenn unser Sorgenkind DB Cargo – Sie sprechen nachher noch mit Herrn Dr. Lutz darüber – vielleicht zusammenkracht, weil man die Rekrutierungsstrategie nicht verwirklichen kann.

Sehr geehrter Herr Kollege, zusammenkrachen wird die DB Cargo nicht, sondern sie wird ihre Aufgabe weiterhin erfüllen. Aber es ist richtig: Wenn wir wirtschaftlicher werden und mehr Angebot bringen wollen, brauchen wir mehr Personal. Dem dienen die zusätzlichen Lokführerstellen.

Es ist richtig, was Sie gesagt haben – gar keine Frage –, nämlich dass wir in Konkurrenz zu allen möglichen anderen Logistikbetreibern stehen. Im Wesentlichen ist es ein Wettbewerb um junge Menschen, die wir für diese Branche gewinnen wollen. Sie wissen, die DB AG hat eine große Personalrekrutierungskampagne gestartet mit, wie ich finde, zum Beispiel sehr gut aufgemachten Plakaten, um die jungen Leute auf die zukunftsfähigen Jobs hinzuweisen; denn das sind Jobs mit Zukunft, und das sind auch interessante Jobs. Insofern hoffen wir, dass wir alle Stellen besetzen können. Ob uns das gelingt, weiß man nicht; denn wir haben in Deutschland in der Tat einen Fachkräftemangel. Den gibt es allerorten und leider auch in der Logistikwirtschaft.

Eine weitere Zusatzfrage? – Nicht. Vielen Dank.

Die Fragen 14 und 15 des Abgeordneten Matthias Gastel werden schriftlich beantwortet.

Dann rufe ich die Frage 16 des Abgeordneten Torsten Herbst auf:

Danke, Herr Präsident. – Bezug nehmend auf die Daten des Infrastrukturkatasters hat sich der Elektrifizierungsgrad zwischen 2017 und 2018 wie folgt verändert: Die Streckenlänge betrug in 2017  33 230 Kilometer, in 2018 betrug sie 33 298 Kilometer, elektrifiziert waren 2017  20 107 Kilometer, 2018  20 283 Kilometer. Um es einfacher zu sagen: Der Anteil der Elektrifizierung lag 2017 bei 60,5 Prozent und 2018 bei 60,9 Prozent. Die Bundesregierung verfolgt weiterhin das Ziel, den Elek­trifizierungsgrad schnellstmöglich auf 70 Prozent anzuheben. Dafür wird aktuell unter anderem ein umfassendes Elektrifizierungsprogramm aufgestellt.

Eine Zusatzfrage, Herr Kollege?

Vielen Dank für die Ausführungen. – Sie haben gerade den Fortschritt innerhalb des letzten Jahres beschrieben. Woraus speist sich Ihre Zuversicht, dass das Elektrifizierungsziel von 70 Prozent, das Sie sich selbst gesetzt haben, gehalten wird? Denn bei dem aktuellen Tempo wird es wohl nicht funktionieren.

Wir haben einen Bundesverkehrswegeplan aufgestellt, den Sie dankenswerterweise mit dem Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen haben. Alleine die Maßnahmen im Bundesschienenwegeausbaugesetz führen dazu, dass wir auf etwa 68 Prozent Elektrifizierungsgrad bei der Schiene kommen.

Es gibt eine Reihe von Nahverkehrsstrecken, die wir auch elektrifizieren wollen, die aber aus einem anderen Topf finanziert werden sollen. Ein entsprechendes Gesetzespaket – es geht unter anderem um die Digitalisierung der Schulen, aber auch um Änderungen des GVFG – liegt gerade beim Bundesrat. Auch aus den Mitteln des GVFG werden Nahverkehrsstrecken bezuschusst, um einen höheren Elektrifizierungsgrad zu erreichen.

Ich bin sehr optimistisch, dass wir das Ziel erreichen können. Dafür sind Anstrengungen erforderlich – das ist so –, aber es ist ein wichtiges umweltpolitisches Ziel. Wir haben vorhin über Maßnahmen im Klimaschutzgesetz gesprochen, dazu gehört auch die Elektrifizierung von Schienenstrecken.

Weitere Zusatzfrage?

Welche weiteren Möglichkeiten zur Beschleunigung der Elektrifizierung sehen Sie insbesondere mit Blick auf Planung und Genehmigung, vielleicht auch Baubeschleunigung?

Wir haben das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz vorgelegt, das Sie dankenswerterweise vor kurzem verabschiedet haben. In diesem Gesetz haben wir erhebliche Erleichterungen bei den Planungszeiträumen gerade im Schienensektor vorgesehen. Gleichwohl bleibt es eine ständige Aufgabe, zu einer verbesserten Planung zu kommen.

Ich hoffe, dass wir Ihnen noch in diesem Jahr einen Gesetzentwurf vorlegen können, um Planung per Gesetz zu machen, also nicht mit Planfeststellungsverfahren, wie wir das gemeinhin kennen. Dann sind Sie als Deutscher Bundestag derjenige, der im Wesentlichen die Entscheidung fällen muss. Wir wollen die entsprechenden Maßnahmen auf einigen Modellstrecken ausprobieren. Wenn das gut läuft, könnte man sie auf wichtige Strecken ausweiten.

Wie gesagt, wir müssen alles versuchen, um die Strecken schnell auszubauen. Das bedeutet auch einen Planungsaufwuchs zum Beispiel beim Eisenbahn-Bundesamt, bei den Planungsbüros und allem, was damit zusammenhängt. Es ist also ein buntes Paket.

Eine weitere Nachfrage von Dr. Jung von der FDP.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär, ich habe noch eine konkrete Frage zur Elektrifizierung. Wir haben uns schon öfter über die Rheintalbahn unterhalten. Wir vermissen Ihrerseits immer noch Aktivitäten bei der Elektrifizierung der Ausweichstrecken, denken wir zum Beispiel an die Kurve bei Horb, denken wir an die Rheinbrücke Wintersdorf bei Raststatt ins Elsass, denken wir auch an die Elektrifizierung der deutsch-französischen Bahnstrecke Ludwigshafen–Wörth–Straßburg als Ausweichstrecke.

Wir haben im Aachener Vertrag festgelegt, gemeinsam mehr für die Grenzregionen zu tun, aber von Ihnen vermissen wir die entsprechenden Aktivitäten. Daher meine Frage: Was tun Sie konkret in Bezug auf die Ausweichstrecken für die Rheintalbahn, um diese funktionsfähig zu machen und zu elektrifizieren?

Ich bin etwas verwundert, dass Sie meine Aktivitäten nicht erkennen; denn ganz Deutschland erkennt sie.

Wir sind im Zuge der Elektrifizierung dabei, die Ausweichstrecken für die Hauptkorridore zu evaluieren, die wir dann unter Fahrdraht legen wollen, damit wir – und das ist eine Konsequenz aus dem Unfall in Raststatt – Ausweichstrecken anbieten können, die unter Fahrdraht sind, und Tunnelbreiten haben, die der Güterverkehr braucht. Das gilt auch für die Brückenstärken; Sie haben es angesprochen.

Wir werden Ihnen das Elektrifizierungsprogramm gegebenenfalls noch im ersten Halbjahr dieses Jahres vorlegen können. Dann werden Sie wissen, welche Strecken wir elektrifizieren, welche Ausweichstrecken wir unter Fahrdraht nehmen wollen.

Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Ich rufe die Frage 17 des Abgeordneten Torsten Herbst auf:

Danke, Herr Präsident. – Ich antworte wie folgt: Nach Information der Deutschen Bahn AG kann aufgrund der andauernden Aufstellung des Jahresabschlusses für das Geschäftsjahr 2018 noch keine Auskunft über die Höhe der Vertragsstrafen für Verspätungen oder andere Leistungsausfälle für 2018 erfolgen.

Herr Abgeordneter, Zusatzfrage?

Können Sie eine Tendenz erkennen, wie sich die Situation 2018 im Vergleich zu 2017 darstellt?

Die Tendenz, die ich erkennen kann, ohne es direkt verifizieren zu können, ist, dass es höhere Vertragsstrafen gegeben hat.

Weitere Zusatzfrage?

Können Sie die Ursachen für die Vertragsstrafen und die höheren Zahlungen im letzten Jahr benennen? Was muss aus Ihrer Sicht bei der Deutschen Bahn getan werden, damit man wieder weniger Strafzahlungen leisten muss?

Dazu muss ich grundsätzlich sagen: Zuständig für Vertragsstrafen sind die Bundesländer, die in der Regel über ihre Nahverkehrsgesellschaften Projekte im Nahverkehr ausschreiben. Insofern ist es nicht Aufgabe der Bundesregierung, dazu Stellung zu nehmen.

Wann muss eine Vertragsstrafe gezahlt werden? Grundsätzlich muss eine Schlechtleistung vorliegen, weil nur bei Schlechtleistung eine Vertragsstrafe, eine Pönale, verhängt werden kann. Was muss man machen, um Abhilfe zu schaffen? Man muss den Betrieb besser machen.

Zu einer weiteren Nachfrage hat sich Frau Kluckert gemeldet.

Vielen Dank, Herr Präsident. – Herr Staatssekretär, die Verspätungen bei der Deutschen Bahn sind wirklich eines der größten Ärgernisse für alle Bahnkunden in Deutschland. Allein die ausgewiesenen Verspätungen sind enorm.

In der Schweiz werden Verspätungen in Wegen berechnet. Es wird gefragt: Was passiert eigentlich mit den Leuten, die von A nach B müssen und vielleicht zusätzlich in C halten? In Deutschland werden diese Wegeverspätungen gar nicht ausgewiesen. Es ist also gar nicht klar, was mit den Leuten passiert, die meinetwegen irgendwo eine halbe Stunde auf ihren Zug warten und sich letztlich um mehrere Stunden verspäten können. Plant die Bundesregierung, das Schweizer Modell als Vorbild zu nehmen und die Wege auszuweisen und nicht nur die einzelnen Strecken?

Solche Ermittlungen gibt es bei der Deutschen Bahn sehr wohl. Man weiß, wie die Passagiere das Endziel erreichen können. Ob wir uns des Schweizer Modells bedienen, kann ich Ihnen so nicht sagen. Das Problem ist aber erkannt. Die zunehmende Verspätungsanfälligkeit des Systems führt zu einer immer größeren Verärgerung der Bevölkerung; dafür muss man Verständnis haben. Insofern wird man sicherlich auch die Frage stellen: Was passiert mit den Reisenden, wenn ein Zug ausfällt oder so deutlich zu spät kommt, dass Anschlusszüge nicht erreicht werden können? Sie wissen, dass es ein Entschädigungs- und Erstattungssystem gibt. Gleichwohl fragt der Reisende: Wie kann ich meinen Zielort in einer annehmbaren Zeit erreichen? Wir werden uns darum kümmern, dass das in ein System gegossen wird und man noch mehr Erkenntnisse gewinnen kann.

Sie können nur eine Zusatzfrage stellen, Frau Kollegin.

Die Fragen 18 und 19 der Abgeordneten Ingrid Nestle werden schriftlich beantwortet.

Wir kommen zur Frage 20 des Abgeordneten Klaus-Peter Willsch:

Herr Staatssekretär.

Sehr geschätzter Herr Abgeordneter, ich gebe Ihnen folgende Antwort: 116 122 TSI-lärmkonforme Güterwagen verkehren mit Stand 3. Januar 2019 auf dem deutschen Netz. Das entspricht einer Quote von 63,45 Prozent leisen Wagen bezogen auf 183 000 Güterwagen, die insgesamt auf dem deutschen Schienennetz fahren.

Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter?

Ja. – Vielen Dank, Herr Staatssekretär. Können Sie die nach verschiedenen Bremszonentypen aufschlüsseln – natürlich gerne auch schriftlich – und zum Zweiten die Zahlen über die im Ausland registrierten Güterwagen, die in Deutschland verkehren, ebenfalls nennen?

Sehr geehrter Herr Abgeordneter, ich kann Ihnen die Zahlen sogar geben. Es waren 47 205 Güterwagen mit LL-Sohlen und 28 473 Güterwagen mit K‑Sohlen registriert, bezogen auf die Deutsche Bahn. Wir haben insgesamt 175 600 Anträge auf Vorbescheid zur Bezuschussung der Umrüstung von europäischen Wagenhaltern erhalten, sodass wir mithin das für 2020 gesetzte Ziel durchaus gut erreichen können.

Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Eine Zusatzfrage von Dr. Jung, FDP.

Sehr geehrter Herr Staatssekretär, es geht beim Schienenlärmschutz ja nicht nur um die Wagen, sondern auch um das Schleifmanagement. Dazu gibt es zum Beispiel die Studie des Regionalverbandes Südlicher Oberrhein, Freiburg, in der nachgewiesen wurde, dass man den Lärm um bis zu 10 Dezibel reduzieren kann, wenn man richtig schleift. Ich frage mich, seit ich in den Deutschen Bundestag gewählt worden bin: Wann ergreifen Sie die Initiative, dass man sich in städtischen Gebieten, wo mehr Menschen vom Lärm betroffen sind, stärker um das Thema Schienenschleifen kümmert?

Herr Abgeordneter, das ist schon längst State of the Art. Am besten ist es natürlich, wenn Sie ein glattes Gleis und ein glattes Rad haben. Das ist eigentlich die Optimalausstattung. Deswegen werden Schienen geschliffen. Regelmäßig ist es aber so, dass sich die Bürger dort, wo Schienen geschliffen werden, über den dabei entstehenden Lärm beschweren: Was macht ihr da? – Wir begründen dann immer, warum wir das machen: Es ist einmal irre laut, anschließend aber lange Zeit, relativ gesehen, leiser.

Im Zuge der Unterhaltungsmaßnahmen wird bereits mehr Schienenschleifen vorgesehen, weil ein gut gepflegtes Gleis und ein gut gepflegtes Rad einen wesentlich leiseren Schienenverkehr ermöglichen; insofern haben Sie recht. Wir sind da dran. Das ist State of the Art.

Vielen Dank. – Wir kommen jetzt zur Frage 21 des Kollegen Klaus-Peter Willsch:

Herr Präsident! Darauf gebe ich folgende Antwort: Das Schienenlärmschutzgesetz verbietet ab dem 13. Dezember 2020 grundsätzlich das Fahren von Güterwagen, deren Lärmemission höher ist als die Emission von Güterwagen, die bei der Zulassung den Kriterien der Technischen Spezifikation für die Interoperatibilität zum Teilsystem „Fahrzeuge – Lärm“ entsprochen haben. Der Bundesregierung liegen keine Erkenntnisse vor, dass die Zugangsberechtigten zur Eisenbahninfrastruktur beabsichtigen, gegen die gesetzlichen Bestimmungen zu verstoßen.

Damit ist der Kollege nicht zufriedengestellt. – Eine Nachfrage.

Ich will der Regierung dafür einmal danken; denn es wurde ja häufig infrage gestellt, ob wir das wirklich hinbekommen. Ich bin sehr zufrieden damit.

Sie wissen aber auch, dass das nicht das einzige Problem ist. In Rüdesheim beispielsweise haben wir den Menschen einmal einen langen Tunnel unter der ganzen Stadt versprochen. Als dieser Plan platzte, haben wir gesagt: Wir werden sehr schnell dafür sorgen, dass der schienengleiche Bahnübergang an der Bundesstraße, der am Tag acht bis zehn Stunden geschlossen ist, beseitigt wird. 2029 findet im Oberen Mittelrheintal die Bundesgartenschau statt, und Rüdesheim ist sozusagen der Eingang. Damit die Besucher nicht vor den geschlossenen Schranken in Rüdesheim warten müssen, wünschen wir uns sehnlichst, dass der schienengleiche Bahnübergang beseitigt wird, was innerhalb von zehn Jahren doch möglich sein müsste. Wird uns die Bundesregierung unterstützen?

Die Bundesregierung unterstützt so etwas sehr gerne, weil wir unabhängig von der Frage der verkehrlichen Regelung auf der Straße und in einer Kommune vor allem das Sicherheitsargument sehen. Jeder Bahnübergang, der nicht höhengleich ist, ist ein besserer Bahnübergang, weil die höhengleichen häufig ein sehr großes Sicherheitsrisiko darstellen. Insofern unterstützen wir das sehr. Grundsätzlich mischen wir uns aber in die Planung nicht ein; denn die DB Netz AG muss mit dem zuständigen Straßenbaulastträger – ich vermute, das dürfte die Stadt sein, zumindest wenn es sich um eine kommunale Straße handelt – eine vertragliche Regelung finden. Dabei wird die Höhe der Kosten ermittelt. Wir beteiligen uns automatisch mit einem Drittel an den Kosten. Von daher leisten wir, glaube ich, einen großen Beitrag.

Unabhängig davon bin ich gerne bereit, Herr Abgeordneter, mich der Sache anzunehmen und zu schauen, ob wir das beschleunigen können; denn eine Bundesgartenschau sollte in der Tat nicht darunter leiden, dass die Menschen vor den Schranken der DB AG stehen.

Weitere Zusatzfrage?

Ja. – Vielen Dank. Aus Sicht der dortigen Kommune ist das sogar noch komfortabler, weil das eine Bundesstraße ist und insofern für alle Drittel der Bund zuständig ist. In der Tat wären wir sehr dankbar, wenn die Regierung auf das Eisenbahn-Bundesamt oder auf die DB Netz AG und Landesstraßenbauverwaltung aktiv einwirken würde, damit wir dieses Problem innerhalb von zehn Jahren gelöst bekommen. Die Menschen schütteln den Kopf und fragen sich: Sind wir in Deutschland nicht fähig, innerhalb von zehn Jahren eine Bahnunterführung zu bauen?

Herr Abgeordneter, manches ist kompliziert in Deutschland. Das ist so. Es gibt – das kennen Sie – die Bauvorschriften, die Finanzierungsvorschriften, die Modalitäten, unterschiedliche Interessen. Aber ich habe Ihnen zugesagt, dass ich mich um die Sache kümmere, und dann tue ich das auch.

Vielen Dank, Herr Staatssekretär. – Wir kommen zur Frage 22 von Stefan Schmidt, Bündnis 90/Die Grünen:

Herr Staatssekretär.

Herr Präsident! Die Frage beantworte ich wie folgt: Das Projekt Ausbaustrecke Nürnberg–Schwandorf–Furth im Wald (Grenze Deutschland/Tschechien) ist aufgrund seiner positiven gesamtwirtschaftlichen Bewertung aus dem Potenziellen Bedarf in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans Schiene aufgestiegen. Das positive Nutzen-Kosten-Verhältnis wird jedoch nur erreicht, wenn zeitgleich entsprechende Ausbaumaßnahmen auf tschechischer Seite im Abschnitt Grenze Deutschland/Tschechien nach Pilsen vorgenommen werden. Da müssen zunächst Abstimmungen mit Tschechien erfolgen.